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Dez 2009/Jan 2010

Carga pesada

Grandes exportadores atacam por conta própria os gargalos da infraestrutura logística do país, enquanto esperam pelos investimentos públicos prometidos

Cecília Pires
Tubos da Tigre: exportados com apoio da Olex
Empresas brasileiras de engenharia e construção precisam movimentar grandes volumes de carga para outros países e continentes, em apoio à crescente internacionalização de suas atividades.

São materiais, veículos, equipamentos e até alimentos que devem atravessar oceanos para chegar aos canteiros de obras na América do Sul, Oriente, Ásia e África. Ali, as multinacionais brasileiras constroem conjuntos habitacionais, usinas hidrelétricas, estradas, ferrovias e redes de saneamento básico.

Mas o fluxo dessas cargas esbarra no mau estado da infraestrutura de transportes brasileira – portos antigos e superados, estradas de acesso precárias e congestionadas e equipamentos obsoletos. Tal estado de coisas vem obrigando algumas empresas a montar a própria rede de transporte para tentar contornar os gargalos.

Um exemplo é a Construtora Norberto Odebrecht, que atua há décadas no mercado internacional e abriga em seu grupo uma empresa só para cuidar de logística e comércio exterior, a Olex Importação e Exportação S.A. Com 180 funcionários, a empresa opera dois terminais para exportação nos portos do Rio e Santos.
 

Navio na rota de Angola

Segundo Mauro Rehm, gerente-geral da Olex, a Odebrecht exportou no ano passado US$ 1,4 bilhão em bens e serviços de engenharia (este ano, a desaceleração global deve provocar uma queda em torno de 25% nesse movimento).

Entre os materiais de construção mais exportados estão tubos e chapas de aço, mas em março a Olex começou a embarcar também alimentos, congelados e produtos de limpeza para uma rede de supermercados construída e administrada pela Odebrecht
em Angola.

O
país africano é grande produtor de petróleo, está em reconstrução depois de décadas de guerra civil e se tornou um dos destinos mais promissores das empresas brasileiras na África, a ponto de a Olex precisar manter um navio fretado na rota Brasil-Angola.


Parceria com a Tigre

A Odebrecht atua em 22 países, o que garante, de saída, uma robusta demanda pelos serviços especializados da Olex. Mas, além de apoiar os contratos da construtora no exterior, a Olex oferece serviços a outras empresas exportadoras brasileiras.

Companhias que já atuavam lá fora ganharam apoio e impulso em mercados difíceis de penetrar ao se associarem à empresa de logística da construtora. Foi o caso da fabricante de tubos e conexões Tigre, que está presente em dez países e tem parceria com a Odebrecht em Angola e na República Dominicana.

Gilmar Köerber, gerente de exportações da Tigre, reconhece que parcerias dessa natureza são essenciais emmercados mais complexos. “A Tigre quer continuar avançando no mercado internacional”, diz ele. “A Odebrecht é referência brasileira no exterior e tem a Olex como um braço vital no atendimento às obras internacionais.”


Do campo ao porto

As dificuldades de algumas brasileiras internacionalizadas começam na hora de fazer chegar um produto ao porto. É o caso da Cosan, um dos maiores produtores mundiais de açúcar e etanol.

Com capacidade de moagem de cana-de-açúcar superior a 44 milhões de toneladas anuais, a Cosan criou uma empresa, a Rumo Logística, apenas para levar suas cargas das regiões produtoras no centro-sul do país às instalações de exportação que mantém no Porto de Santos.

O terminal da Rumo pode embarcar anualmente 20 milhões de toneladas de açúcar e outros granéis sólidos, além de armazenar 380 mil toneladas de açúcar a granel e 55 mil toneladas de açúcar ensacado (segundo a empresa, estes números fazem do terminal da Rumo a maior instalação portuária especializada no embarque de açúcar do mundo).

Para fazer chegar essa montanha de açúcar ao litoral, a Rumo/Cosan fechou um compromisso com a transportadora ferroviária América Latina Logística (ALL). A Rumo vai investir cerca de R$ 1,2 bilhão na duplicação, ampliação e melhoria do corredor ferroviário Bauru-Porto de Santos, na aquisição de locomotivas e vagões e na ampliação de terminais. A ALL prestará o serviço de transporte das cargas.


Pré-sal, Copa e Olimpíada
 
O fato é que alguns fatores estão inflando as pressões sobre a mambembe infraestrutura brasileira, entre eles o ciclo de expansão da economia, retomado este ano, as novas demandas decorrentes da exploração do pré-sal e a temporada de grandes eventos esportivos que se aproxima – a Copa do Mundo em 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016.

O volume e o ritmo dos investimentos feitos até agora, na opinião dos especialistas, não conseguirão atender às necessidades nos prazos em que estas se impõem. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta a existência de um déficit anual de investimentos no setor de R$ 85 bilhões – antes mesmo de serem levadas em conta as demandas do pré-sal e das competições esportivas.

Paulo Resende, professor de Planejamento, Transportes e Logística da Fundação Dom Cabral, de Minas Gerais, e doutor pela Universidade de Illinois, nos EUA, concorda com o cálculo. E acrescenta: se computados esses novos eventos, o déficit anual de investimentos na área de infraestrutura giraria hoje em torno de R$ 110 bilhões a R$ 120 bilhões.

“Nosso ritmo de investimentos públicos e privados no setor não chega à metade deste valor”, alerta. Para Resende, os projetos estruturantes hoje em pauta no setor de transportes servem apenas para recuperar o que não foi investido nos últimos 30 anos em portos, ferrovias e rodovias.


Fonte única

O que mais preocupa o especialista é que a única fonte de investimentos em infraestrutura ainda é o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal. “Na área de portos, o PAC é um programa deficitário, que se concentra na dragagem e na derrocagem”, pondera.

É importante, porque vai facilitar a entrada de navios de grande porte em Santos, Suape, Paranaguá e Rio Grande. “Mas não há investimento para o retroporto e acessos rodoferroviários”, critica Resende.

Até o final de 2010 o governo prevê investimentos do PAC de R$ 2 bilhões em pelo menos 20 portos do país. O objetivo é aprofundar para 15 metros os canais de acesso, equiparando os portos nacionais aos terminais europeus para permitir o acesso de navios de maior calado.

Resende não acredita que a criação de estruturas próprias para operar a logística de exportação seja a melhor saída para as empresas privadas que demandam esses serviços. “São caríssimas, e já vi empresas serem obrigadas a vendê-las por não suportar seus custos”, adverte.


Caminho do meio

Entre formatar soluções próprias e pressionar o Estado para bancar uma infraestrutura mais moderna e eficiente, ganha força uma terceira corrente. Essa via prega a maior participação da iniciativa privada na prestação desses serviços, e não apenas como operadora de alternativas próprias, especialmente na infraestrutura portuária no Brasil.

 Na opinião de Resende, não só o capital privado nacional, mas também o capital estrangeiro deveriam participar de projetos portuários. Da mesma forma, navios de bandeiras estrangeiras deveriam ser autorizados operar no Brasil, especialmente na cabotagem.

“Operação de portos tem de ser com a iniciativa privada”, diz ele. “As autoridades devem cuidar apenas de regulamentação e fiscalização.”

O setor de infraestrutura é, no Brasil, um gerador de “apagões” diversos. Em determinados momentos há congestionamento de cargas. Em outros, são as restrições operacionais – como no caso do Porto de Itajaí, que sofreu danos nas enchentes de 2008.

Mas há outros problemas a ser enfrentados além da infraestrutura física. A burocracia aduaneira aparece em pesquisas da CNI como um dos principais entraves à expansão das exportações.


Cargas perdidas

O tempo de processamento alfandegário no Brasil, segundo os industriais, é significativamente maior do que a média internacional, o que gera custos adicionais e desestimula a atração de investimentos (leia mais em Portos sem papel).

Nelson Faria, ex-gerente de Logística da Infraero nos aeroportos do Galeão e de Cumbica, hoje aposentado, tem um exemplo quase bizarro dessa ineficiência: o volume de cargas abandonadas – ou “sujeitas a perdimento”, no jargão técnico – que ocupa os terminais aéreos.

Mais de 70% das áreas para cargas de Guarulhos estão ocupadas com cargas “em perdimento”, segundo ele. Restam 30% para movimentar as cargas com dono. Em Campinas, 60% da área está perdida.

“A Receita tem de dar um destino a essas mercadorias”, diz Faria. “Em nenhum lugar do mundo as cargas perdidas ficam tanto tempo nos aeroportos – algumas estão lá há mais de dez anos”.

fotos: Divulgação


EXPORTAÇÕES DA ODEBRECHT
No 1º semestre de 2009 (em R$)

:: Argentina     562,33 milhões
:: Angola            212 milhões
:: Peru                  181,56 milhões



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