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Design tupiniquim

Montadoras desenvolvem, no Brasil, carros para o mercado mundial

Luciano Feltrin
O EcoSport, da Ford: presente em mais de 100 países

O tempo em que as filiais brasileiras de grandes montadoras eram meras observadoras do processo de desenvolvimento de veículos já faz parte do passado. Consumidores cada vez mais exigentes, engenheiros e designers qualificados, custos competitivos e a autoridade de quem se instalou entre a quarta e a quinta posição no ranking dos principais mercados automotivos do mundo garantiram ao Brasil um status mais alto perante as principais empresas do segmento — o de desenvolvedor de projetos globais. Essa trajetória começou a ser traçada nas últimas décadas do século 20, quando as filiais brasileiras das montadoras multinacionais fizeram as primeiras experiências de adaptação e criação de modelos para o mercado nacional. E atinge, agora, um estágio mais maduro e globalizado, no qual equipes brasileiras desenvolvem projetos que serão fabricados ou exportados para diversos países do mundo, como os recentes lançamentos da van Spin e do sedã Cobalt, da General Motors; da última versão do utilitário esportivo EcoSport, da Ford; e do novo Gol, da Volkswagen.


Uma das primeiras companhias a preparar sua operação no país para essa nova etapa foi a americana General Motors. Em setembro de 2009, às vésperas de completar 85 anos de Brasil, a montadora anunciou a expansão do seu novo Centro Tecnológico (CT), em São Caetano do Sul (SP). A ampliação, que demandou investimentos de 100 milhões de dólares, deu origem a um quartel-general onde atualmente estão concentrados os projetos de criação e desenvolvimento de veículos para vários países. Tudo é feito ali, do desenho inicial do carro à sua montagem. Integrado por 2 mil engenheiros e 300 designers, o CT da GM foi o local de nascimento de modelos consagrados. Foi o caso da minivan Meriva: fabricada no Brasil antes de qualquer outro país, ela chegou à Europa pelas portas da Espanha, onde passou a ser produzida em 2009.


Mais recentemente, vieram as linhas Spin, Cobalt e Onix — este último, o modelo que tem como missão substituir o Corsa. O sedã Cobalt já começa a ganhar o mundo. Desde o mês passado, o modelo é fabricado também no Usbequistão, além do Brasil. De lá, será comercializado na Rússia e no Leste Europeu. Já a minivan Spin, outra que saiu das pranchetas dos engenheiros brasileiros, será lançada na Ásia no próximo ano, com fabricação na Indonésia. O modelo, com capacidade para até sete ocupantes, será vendido também em países da América do Sul. Um mandamento deve ser obedecido por todos os que trabalham em cada um desses projetos: o protótipo de um novo veículo é elaborado com base nas peculiaridades do país ou da região onde vai ser comercializado. A partir daí, os engenheiros desenvolvem o modelo levando em consideração requisitos como o clima local, as preferências dos clientes da região e as exigências regulatórias dos governos, tais como os níveis máximos de emissão de poluentes. Já aspectos mais gerais, como potência, desempenho e disposição interna, são compartilhados com todo o mundo (o objetivo da GM é trabalhar com algumas poucas plataformas globais — arquiteturas básicas das diferentes linhas de veículos — a partir das quais são desenvolvidos os modelos locais).


Com relação a alguns itens, no entanto, o veículo é preparado para passar por algumas alterações sem traumas, de forma a se adaptar às demandas de cada mercado. Na Indonésia, por exemplo, a Spin terá volante no lado direito, para obedecer às normas locais, e não virá equipada com climatizador de ar quente, algo supérfluo num país cuja temperatura média ultrapassa os 30 graus. “Um dos maiores desafios de um projeto global de engenharia é saber acomodar as necessidades e os gostos de diferentes mercados sem descaracterizar um modelo que foi criado para ser o mesmo no mundo todo”, observa Albino Marques, diretor de engenharia para veículos leves da GM Brasil.


A receita para minimizar erros e ampliar os níveis de segurança e qualidade passa, entre outros elementos, pelas chamadas “clínicas”. Elas são espaços desenvolvidos pelas montadoras para submeter os projetos ao crivo dos motoristas que vão usá-los ainda durante seu desenvolvimento. Logo no começo do projeto, o protótipo passa por uma etapa de testes feitos por clientes potenciais escolhidos a dedo. Esse estágio da clínica dura cerca de duas semanas e serve para que, com base em observações, críticas, coleta de dados e entrevistas, a montadora saiba o que agradou e o que deixa a desejar, segundo os futuros usuários. As observações ajudam a definir detalhes como volume do porta-luvas, o melhor lugar para o encaixe de uma garrafa e o maior ou menor espaço previsto para carregar itens como bicicleta e carrinho de bebê. Além do veredicto dos clientes, a aprovação do modelo depende também de testes realizados no campo de provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP). O complexo é um misto de laboratório e pistas onde o novo carro é submetido a situações-limite de desempenho. Essa etapa, conhecida como validação técnica — que inclui, por exemplo, testes de consumo de combustível, isolamento acústico, segurança para os passageiros e vedação da entrada de água em pistas alagadas — pode durar até um ano e meio antes de o projeto ser liberado para chegar às revendedoras.   


Outra gigante americana que conseguiu convencer a matriz de que valia a pena investir em projetos globais de veículos a partir do Brasil foi a Ford. O marco desse ritual de passagem foi o desenvolvimento do EcoSport, utilitário esportivo concebido no início da década passada no Brasil e depois levado com sucesso para a Argentina e o México — e, a partir deste ano, também ao mercado europeu. “O Brasil virou o zelador do projeto EcoSport”, define Rogelio Golfarb, vice-presidente de assuntos corporativos para a Ford América do Sul. “Sabemos que a responsabilidade por eventuais ajustes e melhorias cabe à engenharia brasileira – é a contrapartida da confiança depositada pela empresa na operação local.” Totalmente desenvolvido na unidade da Ford de Camaçari, na região metropolitana de Salvador (BA), o modelo já é fabricado em outros três países — China, Índia e Tailândia — e será comercializado em 100 mercados onde a montadora atua.


Para dar conta do desafio de aprimorar um produto cercado de boas expectativas de venda, a Ford anunciou investimento de 14 milhões de reais na aquisição de novos equipamentos destinados a seu campo de provas em Tatuí, no interior de São Paulo — um dos oito centros globais de desenvolvimento da marca ao redor do mundo. O campo é formado por 50 quilômetros de pistas de baixa, média e alta velocidade. São 10 quilômetros de pistas asfaltadas e outros 40 quilômetros de vias com diversos tipos de piso: terra, paralelepípedo e areia, com grande variedade de traçados e topografia. O objetivo é criar cenários capazes de simular os obstáculos reais enfrentados pelos motoristas no dia a dia. O complexo de Tatuí conta, ainda, com um laboratório capaz de pôr à prova a durabilidade dos motores em condições extremas: os ensaios incluem, por exemplo, ciclos de funcionamento ininterrupto de até mil horas, nos quais a temperatura do motor chega a atingir 800 graus. Para aprovar o EcoSport, foram realizados mais de 12 mil testes de rodagem em diferentes regiões do mundo, em temperaturas que variavam de 25 graus abaixo de zero a 50 graus positivos, e altitudes de até 4,3 mil metros. Além dos testes de campo, o trabalho foi acompanhado por exaustivas simulações virtuais feitas em 3D. “A tecnologia é uma grande aliada”, explica Golfarb. “Além de reduzir custos de provas em ambientes muito distantes, os testes virtuais reduzem a quantidade de provas finais reais necessárias para chegar a determinadas conclusões.”


Outra demonstração de que, além de palpitar sobre carros e gostar de guiá-los, os brasileiros são capazes de projetar modelos com viabilidade global, vem da sede global da Volkswagen, em Wolfsburg, na Alemanha.  Foi de lá que saiu a nova geração do Gol, que a montadora acaba de enviar às concessionárias. Ainda que gestado na Alemanha, o carro foi projetado por uma equipe brasileira de designers, que trabalham num ateliê anexo ao estúdio mundial de estilo da marca. É o “cantinho brasileiro” de Wolfsburg. O espaço, criado em 2008, representa a materialização do reconhecimento conquistado pelos designers brasileiros dentro da companhia. Foi concebido como forma de levar à matriz a excelência em projeto automotivo made in Brazil e abriga, usualmente, cerca de 15 profissionais – alguns são residentes e outros passam lá temporadas médias de três meses.


Ao mesmo tempo em que era pensado por brasileiros na Alemanha, o novo Gol duas portas foi desenvolvido virtualmente no Brasil, onde o modelo é campeão de vendas há mais de 25 anos. “A lógica desse processo é o compartilhamento”, acredita Luiz Alberto Veiga, diretor de design da Volkswagen Brasil. “Trocar informações em tempo real faz com que a defasagem de conhecimento e tecnologia seja praticamente eliminada.” O executivo, um dos principais responsáveis pela montagem do estúdio brasileiro na Alemanha, lembra como as coisas eram diferentes antes. Projetos desenvolvidos no Brasil costumavam chegar à matriz já em estágio avançado. Lá, passavam por mudanças até virar realidade. Os engenheiros e designers no Brasil só voltavam a tomar conhecimento das alterações feitas quando o modelo estava prestes a ser finalizado, sem possibilidade de novas intervenções. “Isso não existe mais”, diz Veiga. “O nosso cantinho lá faz com que exista um intercâmbio permanente e os projetos sejam aprimorados em conjunto”.



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